Kelių mokesčių reforma – galimybė skatinti tvarų transportą?

Lietuvoje bręsta kelių mokesčių reforma, kurios tikslas – užtikrinti stabilų kelių infrastruktūros finansavimą ir skatinti perėjimą prie mažiau taršių transporto priemonių. Nors pokyčiai neišvengiami, klausimas – kokiu tempu ir kokiomis sąlygomis jie bus įgyvendinti.

Susisiekimo ministerija planuoja pertvarkyti kelių apmokestinimo sistemą – pereiti prie atstuminės kelių apmokestinimo sistemos(mokesčio už nuvažiuotą atstumą) ir palaipsniuiišplėsti apmokestinamų kelių tinklą. Ministerijos plane numatoma, kad elektroninė kelių rinkliava (e-tolling) būtų įdiegta nuo 2026 m. sausio 1 d.ir taikoma sunkiasvorėms transporto priemonėms, o mokestis būtų skaičiuojamas pagal nuvažiuotą atstumą.

Taip pat numatoma įvesti išorinių kaštų mokestįuž taršą (CO2) – tai atspindi principą „teršėjas moka“ ir iš dalies diferencijuos tarifus pagal transporto priemonės ekologinę klasę. Tačiau verslo atstovai, įskaitant LPK ir Transporto inovacijų asociaciją (TIA), ragina taikyti stipresnį diferencijavimą, kad mažataršėms transporto priemonėms būtų sudarytos aiškesnės paskatos.

Šiuo metu verslui kyla abejonių, ar e-tolling sistema startuos laiku – teisminiai ginčai dėl ankstesnio rangovo konkurso gali reikšmingai atidėti jos įdiegimą. Nors Susisiekimo ministerija siekia, kad infrastruktūra būtų parengta startui 2026 m. pradžioje, vis dar nėra aišku, ar visi techniniai ir teisiniai iššūkiai bus išspręsti laiku.

Kaip rasti balansą tarp tvarumo ir konkurencingumo?

Lietuvos kelių infrastruktūros finansavimas jau kurį laiką kelia rimtų iššūkių. Keliai dėvisi sparčiau, nei atsiranda lėšų jų priežiūrai ir modernizavimui, o didžioji dalis finansavimo vis dar priklauso nuo kuro akcizų, kurių surinkimas mažėja plečiantis alternatyviems degalams. ES direktyvose numatyta įtraukti transporto sukeliamusišorinius kaštus (taršos, triukšmo ir kitus neigiamus poveikius) į kelių apmokestinimą, tačiau Lietuvoje šis procesas kol kas kelia daug diskusijų, o jo įgyvendinimas vėluoja dėl e-tolling sistemos diegimo atidėjimo.

TIA ir Lietuvos pramoninkų konfederacija (LPK) pritaria elektroninė kelių rinkliavos plėtrai, tačiau akcentuoja būtinybę užtikrinti, kad mokesčiai ne tik finansuotų kelių infrastruktūrą, bet ir skatintų tvarią logistiką.

„Jei norime skatinti tvarią logistiką, turime ne tik apmokestinti, bet ir sudaryti sąlygas investuoti į mažiau taršias technologijas“, – pažymi TIA vadovė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė.

Verslas nerimauja, kad kelių mokesčių pokyčiai gali padidinti transportavimo kaštus ir sumažinti Lietuvos logistikos sektoriaus konkurencingumą. Kai kurios kaimyninės šalys jau taiko diferencijuotus tarifus, skatindamos perėjimą prie alternatyvių degalų, tačiau Lietuvoje tokios priemonės dar tik svarstomos. Klausimas lieka atviras: kaip pasiekti finansinį kelių sistemos tvarumą nesukeliant per didelių kainų šuolių vežėjams ir dėlto galutiniams prekių vartotojams?

Planuojamas CO2 išorinių kaštų mokestis sukurtų šiokį tokį skirtumą tarp taršių ir švaresnių transporto priemonių, tačiau, LPK, TIA ir vežėjų teigimu, to nepakanka. Šių organizacijų atstovai pasisako už ryškesnį tarifų diferencijavimą – kad netaršūs pasirinkimai taptų finansiškai patrauklūs​. Pavyzdžiui, siūloma bent penkerius metus visai netaikyti infrastruktūros mokesčio nulinės taršos transporto priemonėms ir numatyti lengvatas mažai taršioms transporto priemonėms, naudojančioms alternatyvius degalus (biometaną, HVO ir pan.). Tokios priemonės padėtų principą „teršėjas moka“ papildyti principu „nestaršus nemoka“, suteikiant konkurencinį pranašumą modernų ir tvarų transportą diegiantiems verslams.

Reforma turi būti etapinė ir subalansuota

LPK generalinė direktorė Raminta Radavičienė taip pat akcentuoja, kad būtina išlaikyti Lietuvos verslo konkurencingumą ir užtikrinti subalansuotą finansavimo modelį.

„Tvariam finansavimo modeliui sukurti reikia nuoseklaus veikimo: visų pirma būtina įvertinti visą transporto apmokestinimo politiką Lietuvoje – kokie mokesčiai jau egzistuoja, kokie numatomi, kaip jie sąveikauja tarpusavyje ir kokius tikslus padeda pasiekti“, – sako R. Radavičienė.

Ji akcentuoja, kad privalu išanalizuoti planuojamų pokyčių poveikį transportui, gamybai, žemės ūkiui – įvairiems sektoriams ir jų konkurencingumui​. Pasak R. Radavičienės, bet kokie nauji mokesčiai ar esamų modifikacijos turėtų būti įvedami palaipsniui, diferencijuojant pagal kelių kategoriją ir transporto priemonių taršos klasę​. Taip pat svarbu įvertinti naudotojams tenkančią finansinę naštą regiono kontekste​ – lyginant su kaimyninių šalių praktika – ir pirmiausia peržiūrėti jau surenkamų mokesčių paskirstymą kelių infrastruktūrai, užuot staiga įvedus naujus apmokestinimo mechanizmus​.

TIA vadovė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė priduria, kad reformos tikslas turėtų būti ne tik papildomos biudžeto pajamos, bet ir sektoriaus transformacija. TIA siūlo netaršioms transporto priemonėms taikyti nulinį infrastruktūros mokestį bent penkerius metus, o mažai taršiam transportui – diferencijuotus tarifus.

„Didinti mokesčius galima tik etapais ir užtikrinant, kad netaršios transporto priemonės turėtų aiškias skatinimo priemones. Jeigu skirtumas tarp netaršių ir taršių transporto priemonių kelių mokesčio siektų bent 15 centų už kilometrą, tai jau būtų reikšminga paskata verslui investuoti į mažiau taršias technologijas”, – teigia R. Andziukevičiūtė-Buzė.

Verslas tikisi paskatų

Transporto sektorius palaiko modernizavimo siekį, tačiau pabrėžia, kad mokesčių pokyčiai turi ne stabdyti, o skatinti tvarią transformaciją​. „Scania Lietuva“ vadovas Darius Snieška atkreipia dėmesį, jog šiuo metu alternatyviu kuru varomų sunkvežimių dalis Lietuvoje yra itin maža – per 2024 m. iš 7200 naujai registruotų sunkvežimių tik 2 buvo varomi elektra, o 44 – dujomis​. Tai rodo, kad be papildomų skatinimo priemonių perėjimas prie mažiau taršių technologijų bus lėtas ir verslui brangus​

D. Snieška pabrėžia, jog fiskalinės paskatos yra būtinos​.

„Šiuo metu elektra varomo sunkvežimio eksploatacijos kaštai yra apie 15–20 % didesni nei dyzelinio analogo. Jei infrastruktūros mokesčiai būtų diferencijuoti, vežėjai galėtų realiai svarstyti perėjimą prie alternatyvių degalų“, – teigia jis​.

Pasak D. Snieškos, net ir papildomos priemonės – pavyzdžiui, „žaliosios zonos“ miestuose, kuriose ribojamas taršių transporto priemonių eismas – galėtų paskatinti rinktis netaršius sprendimus​.

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius taip pat pažymi, kad kelių mokesčių lengvatos yra būtinas žingsnis siekiant žaliosios transformacijos.

 „Vien tik keliant dyzelino akcizus proveržio nepasieksime – tai sukeltų socialinę įtampą ir padidintų kaštus visam verslui. Tuo tarpu aiškios ir ilgalaikės lengvatos gali būti ta paskata, kuri išjudins pokyčius“, – teigia M. Nagevičius​.

Nors kelių mokesčių reforma, tinkamai įgyvendinta, gali užtikrinti stabilesnį infrastruktūros finansavimą, verslas įspėja ir apie galimus neigiamus padarinius. Staigus mokesčių didinimas be pereinamojo laikotarpio ir skatinamųjų išlygų gali išauginti transporto paslaugų kainas, padidinti spaudimą vietos gamintojams ir sumenkinti Lietuvos logistikos sektoriaus konkurencingumą tarptautinėje rinkoje​. Didžiausia rizika – per didelis finansinis krūvis vežėjams, kurie ir taip susiduria su aukštomis kuro kainomis, infliacija bei geopolitiniu neapibrėžtumu​.

Jei netaršus transportas negaus aiškių paskatų, o mokesčiai didės visiems vienodai, rinkos dalyviai gali prarasti motyvaciją investuoti į alternatyvias technologijas​. Sektoriaus atstovai ragina Vyriausybę ieškoti balanso tarp fiskalinės naudos ir verslo konkurencingumo, kad reformos rezultatas būtų ir finansiškai, ir socialiai tvarus.